Maija Kruus projekti-insinööriksi väyläyksikköön

Vahva väylärakentajiemme joukko kasvoi lokakuun alussa, kun rakennustekniikan diplomi-insinööri Maija Kruus aloitti meillä projekti-insinöörinä.

Maijalla on monipuolinen kokemus erityisesti suurten hankkeiden parissa, mikä tekee hänestä erinomaisen vahvistuksen vaativan infran rakentajiemme joukkoon.

Viimeisimpänä Maija työskenteli Laakson yhteissairaala-allianssin alaurakka-allianssissa ensin kehitysvaiheessa ja sitten tuotantovaiheessa vastaamassa maanpäällisen infran suunnittelunohjauksesta ja aikataulutuksesta. Sitä ennen Maija oli mukana Blominmäen jätevedenpuhdistamon projektinjohtourakassa, jossa päätehtäviin kuuluivat hankinnat ja kustannusten hallinta sekä raportointi.

– Kreatelle vaihtaneet tutut ovat antaneet kovasti kehuja, ja täällä tuntuu olevan hyvä tekemisen meininki ja pääpaino tärkeimmässä eli työmaissa ja itse tekemisessä, Maija kuvailee.

Merkittävässä suurhankkeessa Maija pääsee työskentelemään jatkossakin: hän on mukana Vantaan ratikan allianssihankkeessa, jossa Kreate suunnittelee GRK:n kanssa ratikan itäosan rakentamista Mellunmäestä Tikkurilaan.

– Nyt kun sopimus on allekirjoitettu, kehitysvaihe lähtee täysillä käyntiin. Mutta jo ennen sitä on ollut ilo päästä tutustumaan teknisesti haastavaan hankkeeseen ja tietenkin uusiin kollegoihin.

Tämähän on kuin lottovoitto, kuvailee Pauliina Virtanen harjoitteluaan Kreaten Santalahden työmaalla Tampereella. Työt sairaanhoitajana olivat vaihtuneet vuotta aiemmin rakentamisen opintoihin, ja ensikosketus työmaa-arkeen herätti kiinnostuksen vaativan infran rakentamiseen – ja toi mukanaan myös pohdintoja ja monia yllätyksiä.

– Siinä oli siltaa, mutta toisaalta se oli myös rataa ja hieman väylärakentamistakin. Se oli merkittävä työmaa, mutta kuitenkin sopivan pieni ja rauhallinen, joten toisin kuin luulin, pääsin todella moneen mukaan. Olihan se mulle kyllä ihan lottovoitto, kuvailee Pauliina.

Ensimmäisen vuoden rakennusalan insinööriopiskelijan kehut menevät Pispalan ja Santalahden kaupunginosat yhdistävälle ylikäytäväsillalle, jonka rakentamisurakassa hän suoritti kesällä 2024 ensimmäisen harjoittelunsa.

– Yllätyin myös siitä, miten hyvin minut otettiin harjoittelijana vastaan. Kaikki halusivat jakaa oppiaan, eikä kertaakaan tullut semmoinen olo, että mun kanssa ei haluttaisi hoitaa asioita siksi, että olen harjoittelija.

Ennakointi auttaa työmaan muuttuvissa tekijöissä

Neljän kuukauden harjoittelun aikana Pauliina pääsi perinteisen haalariharjoittelun lisäksi tekemään työnjohdon tehtäviä. Laatudokumentoinnin, kustannusseurannan ja pienen lisätyön laskennan kautta hän sai tuntumaa myös työmaainsinöörin arkeen.

– Yksi oivallukseni kesältä on kaiken tekemisen hyvä ennakointi. Työmaalla mennään koko ajan eteenpäin ja oli miten hieno suunnitelma tahansa, jatkuvasti tulee muuttuvia tekijöitä, jotka on osattava ottaa huomioon, pohtii Pauliina.

– Tämä on todella ongelmanratkaisukeskeistä työtä. Kokonaisuudet ovat isoja ja ammattilaisilla on aina melkoinen palapeli hallittavanaan.

Santalahden ylikäytäväsillan rakennusurakka sisältää useita infrarakentamisen lajeja, joten myös työmaan henkilöstöllä on laaja-alainen kokemus.

 – Työpäällikkö Juuso Siuko ja työmaapäällikkö Mika Haimila tiimeineen ottivat kerta kaikkiaan asiakseen, että pääsen oppimaan todella kokonaisvaltaisesti kaikkea. Voisi sanoa, että oli korvaamattomat neljä kuukautta.

Työmaalta lisää itsevarmuutta ja rohkeutta

Kesän jälkeen opinnot jatkuivat ammattikorkeakoulun sijaan Tampereen yliopistossa rakennustekniikan parissa. Suunnitelmana on työskennellä opiskelujen ohessa, tehdä opinnäytetyö ja valmistua rakennustekniikan kandidaatiksi parin vuoden sisällä. Maisterivaiheen Pauliina aikoo suorittaa sen jälkeen työn ohessa.

– Mä oon 35-vuotias eli sen ikäinen, että en kerkeä enää haahuilemaan ihan hirveästi. Tässä täytyy painaa vaan menemään, nauraa kolmen pienen lapsen äiti ja kiittää lähiomaisia saamastaan tuesta ja kannustuksesta.

– Ennen harjoittelua olin rakennustekniikkaa opiskeleva sairaanhoitaja, joka ei ole koskaan ollut rakennustyömaalla. Tämän kesän aikana olen saanut niin paljon lisää itsevarmuutta ja rohkeutta, kun ihmiset työmaalla ovat luottaneet minuun. Oikeastaan koko identiteettini on nyt muuttunut.

Infrarakentaminen on todellisuudessa kiinnostavaa

Jos jotain voisi tehdä toisin, olisi se Pauliinan mukaan heti harjoittelun alussa enemmän rohkeutta tutustua koko projektiin.  

– Ensi kesänä aion käyttää aikaa siihen, että tutustun ja hahmotan laajemmin kokonaiskuvaa, enkä sukella liikaa meneillään olevaan työvaiheeseen. Tutustun kokonaisuuteen ja esitän rohkeasti siihen liittyviä kysymyksiä.

Kesä Kreaten vaativan infrarakentamisen työmaalla herätti kesäharjoittelijassa myös pohdintaa alaa kohtaan. Hän on pahoillaan siitä, että infrarakentaminen ei näy opiskelijoille niin kiinnostavana kuin se todellisuudessa on.

–  Oman näkemykseni mukaan infrapuolta ei ole saatu markkinoitua oikein. Mielestäni infra-alan yritysten tulisi näkyvämmin jalkautua korkeakouluille ja kertoa isoista tai muutenkin kiinnostavista projekteista. Kun tajusin talopuolen uudisrakentamisen olevan toistuvaa elementtipalapeliä, ymmärsin, että infralla projektit voivat olla monimutkaisempia ja hyvällä tavalla haastavampia. Esimerkiksi maaperä ja sen käyttäytyminen rakennusalustana on kiinnostavaa.

Santalahden työmaa tamperelaisille aika iso juttu

Pauliinan puheessa vilisee tuon tuosta kehuja myös Kreaten omille rakennustyöntekijöille. Esimerkkinä hän ottaa tutustumisen projektin työvaiheisiin ja sitä kautta tehtävän työvaihesuunnittelun.

– Kesällä ei tullut kertaakaan tilannetta, että en olisi tiennyt, keneltä kysyä. Tiedän, että mulla on luotettavat tyypit ympärillä, jotka jaksavat kertoa ja ihmetellä mun kanssa. Se on mahtavaa!

Oman erityisen lisänsä kesään toi Santalahden ylikäytäväsillan massiivisten teräslohkojen nostaminen. Työvaihe toteutettiin kolmena yönä työmaan läpi kulkevan Tampere–Seinäjoki-radan liikennekatkojen aikana. Pauliina kertoi vaativista nostoista lisää Ylen haastattelussa.

–  Onhan tämä työmaa ollut Tampereella aika iso juttu ja melkein kaikki tietävät, mistä puhutaan. Olen ylpeä siitä, että pääsin olemaan siinä mukana, hän iloitsee.

Santalahden työmaapäällikön toinen samanaikainen työmaa, Tohlopin meluseinän rakennusurakka, löytyy kaupungin toiselta laidalta. Siellä harjoitteluaan suorittanut Emma Pakkanen työskenteli hetken aikaa Santalahdessa, ja työmaapäällikön ja Emman kautta myös Pauliina sai kuulla toisen työmaan kuulumisia.

–  Emmasta tuli kesän aikana mulle tärkeä henkilö. Niin hauskaa, että harjoittelussa sain täältä siis myös uuden hyvän ystävän.

Lue lisää mielenkiintoisesta Santalahden ylikäytäväsillan rakentamisesta

Santalahden ylikäytäväsillan rakentaminen on Kreatest Hits -projekti. Se on Kreaten oma merkki siitä, että projektissa on yhdistynyt innovatiivisuus ja rohkeus tehdä jotain merkittävää ja viedä infra-alaa eteenpäin. Se on projekti, josta sytyimme ja olemme erityisen ylpeitä.

Tutustu sillan rakentamiseen videon, kuvien ja tekstien välityksellä: Näin rakennettiin näyttävä ylikäytäväsilta ikonisen Pispalan Haulitornin viereen – Santalahden silta yhdistää kaksi kaupunginosaa.

Uusi Santalahden ylikäytäväsilta Tampereella tarjoaa kauan kaivatun yhteyden Santalahden asuinkorttelin ja Pispalan valtatien välille. Kreate rakensi 70 metriä pitkän teräsrakenteisen sillan Tampere–Seinäjoki-radan yli suoraan asuinkorttelin hissi- ja porrastorniin. Mittavien teräsrakenteiden nostot tavanomaista ahtaamassa ja jyrkemmässä maastossa onnistuivat suunnitellusti.

Santalahden ylikäytäväsilta rakennettiin Suomen korkeimmalle soraharjulle Tampereen Pispalaan, missä maastonmuodot vaihtelevat ja korkeuserot ovat suuria. Sillan alkupäästä Pispalan valtatieltä Santalahden aukiolle on noin 30 metriä pudotusta. Lisäksi välissä kulkee kaksi sähköistettyä raidetta, radan huoltotie, Ratakatu ja kevyen liikenteen väylä Uranraitti. Ylikäytäväsillan rakentamisessa huomioitiin myös varaus kahdelle lisäraiteelle.

Näistä lähtökohdista Kreate alkoi rakentaa huhtikuussa 2024 ylikäytäväsiltaa, joka laskee Pispalan valtatieltä 70 metrin matkalla kolmisen metriä kerrostalokorttelin yhteyteen rakennettuun hissitorniin.

– Ylikäytävä on aikaisempaan kiertoreittiin verrattuna esteetön ja sen kautta on mahdollista taluttaa vaikkapa polkupyörä tai potkulauta. Sillan hierretty betonipinta ja siihen asennetut lämmityskaapelit takaavat myös sen, että siltakansi ei tule liukkaaksi, kertoo kohteen työmaapäällikkö Mika Haimila Kreatelta.

Sillan porrastornin puoleinen pääty on kiinni porrastornissa pellityksen ja kynnyslevyn avulla, eikä silta näin ollen tukeudu torniin.

– Viimeisen siltalohkorakenteen ja hissikuilun väliin jäin 80 millimetrin rako. Se oli tarkka asennettava, mutta rakenne mahdollistaa sillan pituussuuntaisen elämisen lämpötilavaihtelujen mukaan, Haimila kertoo.

Vahvat perustukset haastavaan maastoon

Teräsrakenteista siltaa varten rakennettiin tukiseinää sekä kolme välitukea, joista reunimmaiset tuet paalutettiin ja keskimmäinen välituki rakennettiin maanvaraisesti. Jyrkän luiskan yläpäässä sijaitseva ensimmäinen tuki Pispalan valtatien puolella paalutettiin, koska se on sillan kiintopiste. Kolmas tuki puolestaan sijaitsi luonnonkivimuurin yläpuolella, joten paalutuksella varmistettiin se, että perustus ei rasita kivimuuria. Paaluina kohteessa käytettiin läpi-injektoitavia Titan-porapaaluja.

– Sementti ikään kuin huuhdellaan paalun läpi, jolloin se muodostaa maan ja paalun väliin sementtivaipan. Se jakaa paalulle tulevaa kuormaa maaperään. Kolmostuen kohdalla paaluttaminen oli vielä astetta huolellisempaa, sillä luonnonkivimuurin vahvistukseen oli käytetty maanauloja, jotka piti ottaa huomioon paalutuksessa, kertoo Haimila.

Kakkos- ja kolmosvälituet rakennettiin yhteen ristikoituina teräsrakenteisina pilareina, jotka sulautuvat ylikäytäväsillan kanssa kauniisti vieressä seisovaan ikoniseen Pispalan haulitorniin. Kakkostuen korkeus on lähes 10 metriä ja kolmostuen korkeus lähes 12 metriä.

– Kun lasketaan mukaan siltaputken korkeus profiilipeltikattoineen, on sillan korkeus kolmostuen kohdalla maasta katsottuna 16 metriä, Haimila laskee.

Yölliset nostot saatiin maaliin hyvissä ajoin ennen ratakatkon päättymistä

Ylikulkukäytävän teräksisten välitukien asentamisen jälkeen nostettiin massiiviset siltalohkot paikoilleen kolmessa erässä, joista kaksi oli kahden lyhyen rataliikennekatkon aikana elokuussa 2024.

– Alkuperäinen suunnitelma oli koota kaksi isointa siltalohkoa paikan päällä, mutta onneksi saimme ne kokonaisina paloina työmaalle. Eihän siinä ahtaalla tontilla olisi enää ihmisiä mahtunut sekaan, Haimila muistelee.

Kahden yön aikana nostettiin kaksi teräsristikkorakennetta ja yksi välituki paikoilleen. Siltalohkot nostettiin paikoilleen valmiiksi varusteltuina.

– Nostovaiheessa lohkoissa oli jo paikoillaan ikkunat, kattopellit, liittolaattojen pellit sekä vesikourut. Jälkikäteen asensimme ainoastaan nostolohkojen liittymäkohdissa olevat rakenteet sisäkautta sekä nostoapuvälineiden kiinnityskohdat, Haimila kertaa.

Kun nostot oli tehty, jatkuivat työt siltakäytävän lattiarakenteen raudoituksella, betonoinnilla ja viimeistelytöillä. Projektissa syntyneet maa- ja kivimassat hyödynnettiin paikan päällä työmaalla.

– Kaiken kaikkiaan mielenkiintoinen ja ympäristöltään vaativa projekti. Pääsimme suunnittelemaan nostoja toden teolla, jotta kaikki saatiin sujumaan ahtaassa ympäristössä ja tiukassa aikataulussa, Haimila toteaa.

Santalahden ylikäytäväsillan rakentaminen on Kreatest Hits -projekti. Se on oma merkkimme siitä, että projektissa on yhdistynyt innovatiivisuus ja rohkeus tehdä jotain merkittävää ja viedä infra-alaa eteenpäin. Se on projekti, josta sytyimme ja olemme erityisen ylpeitä.

Kreate vastasi Keskon kaikkien aikojen suurimman ja kuutioissa mitattuna Suomen suurimman meneillään olevan rakennushankkeen pohjarakentamisesta ja betonitöistä paalulaattaan asti.

Lokakuussa 2022 käynnistynyt maarakennus- ja perustusurakka hakee vertaistaan Kreaten ja koko Suomen mittakaavassa. Ennätyksellinen urakka luovutettiin lokakuun lopussa 2024 päätoteuttajana toimivalle Haahtelalle.

Onnelaksi nimetty logistiikkakeskus tulee olemaan pinta-alaltaan noin 85 000 neliökilometriä. Onnisen ja K-Auton käyttöön tuleva logistiikkakeskus on kohonnut vaiheittain pehmeän maan tontille Hyvinkäällä, joten päärakennus-automaatiovarasto, Onninen Express -myymälä, tekninen varasto ja muut rakennukset vaativat tukevat pohjarakenteet.

– Tällä työmaalla kaikki tekemisemme nousi poikkeukselliseen suuruusluokkaan. Lähes puolen miljoonan kuution massojen, 150 kilometrin teräsbetonipaalutusten ja kymmenien tuhansien kuutioiden valaminen betonirakenteisiin sekä kymmenien kilometrien putkien asentamisen työnsuunnittelu ja aikataulutus olivat erittäin tärkeässä roolissa läpi koko urakan ajan, kertoo työmaapäällikkö Pasi Kinnunen Kreatelta.  

10 kuukauden valu-urakassa suurin paalulaatta 50 tunnin kertavaluna

Kreaten valu-urakan laajuudesta logistiikkakeskuksen tontilla kertoo sen kesto ja betonin määrä. Peräti 10 kuukauden ja 50 000 kuution valu-urakka käynnistyi tammikuussa 2023 teknisen rakennuksen anturoiden valamisella. 

– Vilkkaimpaan valuaikaan viikoittainen valumäärä oli keskimäärin 1 640 kuutiota eli yli 40 betonikuormaa jokaisena työpäivänä puolen vuoden ajan, laskee Kinnunen.

Merkittävä välietappi saavutettiin toukokuun 2023 alussa. Silloin valettiin kertavaluna hankkeen 85 paalulaatasta ensimmäinen ja suurin.

– Valoimme automaattivaraston 4 400 m²:n paalulaattaa yhtäjaksoisesti 50 tunnin ajan. Betonia valettiin 3 650 kuutiota eli yli kuution verran joka minuutti. Paalulaatan valaminen kertaurakkana tässä mittakaavassa oli ainutlaatuinen ja harvinainen jo pelkästään massan määrässä mitattuna.

Onnelan logistiikkakeskushankkeessa erityistä on luontoarvojen kompensoiminen aina suunnittelusta lähtien. Betonin aiheuttamia hiilidioksidipäästöjä pienennettiin käyttämällä vihreää vähähiilistä betonia.

– Miltei puolet käyttämästämme betonista on vähähiilistä betonia. Käyttämällä lähes 24 tuhatta kuutiota vähähiilistä betonia onnistuimme vähentämään hiilidioksidipäästöjä yli 2,5 miljoonalla kilolla verrattuna normaaliin betoniin. Tämä vastaa päästöjä, jotka syntyisivät ajamalla Suomessa vuonna 2021 ensirekisteröidyllä autolla 31 miljoonaa kilometriä.

Haastavat erotinjärjestelmät osana 70 kilometrin putkistoa

Tulevassa logistiikkakeskuksessa on asfaltoitua pihamaata 23,5 hehtaaria ja kattoalueita 9 hehtaaria, joten myös hule- ja jätevesiin liittyvät putkityöt ovat omaa luokkaansa niin laajuudeltaan kuin kestoltaan.

Kreaten putkitöiden vastaava työnjohtaja Esko Varpula kertoo, että asensimme 1,5 vuoden aikana piha-alueelle putkia yli 21 kilometriä, kaapelinsuojaputkia 43 kilometriä ja salaojaputkia 3,3 kilometriä.

– Tämän lisäksi päärakennuksen ja piharakennuksen pohjaviemäreitä on lähes 1,5 kilometriä. Kaikkiaan hule- ja jätevesiä varten putkia on lähes 25 kilometrin verran ja kaapelinsuojaputket mukaan laskettuna Onnelan maaperässä on lähes 70 kilometriä putkia.

Mittavaan putkiverkostoon kuului myös pitkien putkilinjojen päihin asennettavat erotinjärjestelmät. Massiivisia erotinpaketteja tontilla on yksitoista ja ne sisältävät virtauksensäätökaivot, hiekanerottimet, öljynerottimet sekä mahdollisia sulku- ja huoltotoimia varten näytteenottokaivot. 

– Urakan vaativimpia työvaiheita oli isojen erottimien asentaminen tiukassa aikataulussa tuettuihin kaivantoihin keskellä kylmintä ja lumisinta talvea. Onneksi meillä oli oma pontituskalusto, jolla pystyimme tehostamaan asentamista viiden metrin syvyisissä kaivannoissa, iloitsee Varpula. 

Huolellinen suunnittelu ja tehokas toteutus kuin myös yhteishenki ja osaaminen omaa luokkaansa

Paalulaattavalujen ja putkitöiden jälkeen työt jatkuivat tämän vuoden kevään ja kesän aikana viimeisillä betonitöillä ja kantavan kerroksen levittämisellä logistiikkakeskuksen piha-alueille.

Kesän 2024 aikana kreatelaiset ahkeroivat myös maalämpökaivantoja, joita niitäkin kertyi lähes 2,5 kilometrin verran. Loppukesän aikana asensimme 150 lataus/lämmitystolpan jalustaa sekä kaivoimme ja täytimme niihin liittyvät kaapeloinnit.

– Kaikessa tekemisessä huolellinen suunnittelu ja tehokas toteutus etenivät logistiikkakeskuksen päärakennuksen tahtituotannon mukaista aikataulua noudattaen ja tässä kohtaa voin sanoa, että kirjaimellisestikin rakentavassa yhteistyössä Haahtelan kanssa, Pasi Kinnunen kuvailee.  

Työmaapäällikkö lisää vielä, että työmaalla korostui myös jokaisen siellä työskennelleen ammattitaito.

– Olen todella ylpeä meidän porukastamme timpurista ja kaivinkoneenkuljettajasta työnjohtoon, koska meillä osaaminen ja yhteishenki oli sekin tähän urakkaan sopivasti aivan omaa luokkaansa. Näin ison kokoluokan työmaalla yllätyksiä ja haasteita aina tulee vastaan, mutta ne käännettiin hienosti oppimisenpaikoiksi ja onnistumisiksi.  

Kreaten maarakennus- ja perustustyöt lukuina Onnelassa:

• Tässä vaiheessa rakennetun tontin koko 34,5 ha
• Logistiikkakeskuksen pinta-ala noin 85 000 m² eli noin 12 jalkapallokenttää
• Kreaten urakka-aika 10/2022–10/2024
• Kaivuutöitä 313 000 m³
• Täyttötöitä lähes 500 000 m³
• Teräsbetonipaaluja 150 km, Kreaten puoliksi omistaman KFS Finland Oy:n erikoispohjarakentajat löivät paaluja 12 000 kpl
• Paikan päällä valetut betonirakenteet 50 000 m³, josta merkittävä osa vihreää vähähiilistä betonia
• Valuaika 10 kk
• 432 erillistä betonivalua
• Paalulaattoja 85 kpl, yhteensä 73 500 m², paalulaattoihin betonia 35 000 m³ ja terästä 4,4 miljoonaa kg, paalulaattojen paksuus 400–900 mm
• Suurin paalulaatta automaattivaraston paalulaatta 4 400 m² valettiin 50 tunnin yhtäjaksoisessa valussa
• Työmaan vahvuus parhaimmillaan 145 työntekijää
• Sähkö- ja hulevesiputkia lähes 70 km, yli 20 pumppaamoa ja yli 800 kaivoa
• Maalämpökaivantoa lähes 2,5 km, jonka lisäksi asennettiin noin 150 lataus- ja lämmitystolppaa  

Kreaten Lempäälään rakentama Telkäntaipaleen silta nappasi Vuoden silta 2024 -tunnustuksen RILin Siltapäivien yhteydessä. Junaradan ylittävän polveilevan ristikkosillan isoin lohko nostettiin paikoilleen tiukassa aikataulussa yhdellä Suomen järeimmistä nostureista.

Kreate rakensi suunnittele ja toteuta -urakkana Telkäntaipaleen sillan Lempäälään. Vuonna 2023 käyttöönotettu kevyen liikenteen silta on näyttävä kokonaisuus, joka mahdollistaa liikkumisen radan yli ja yhdistää Lempäälän keskustan toimivaksi kokonaisuudeksi.

– Rakensimme kohteen eri vaiheet omien ammattilaistemme voimin, minkä lisäksi vastasimme myös suunnittelunohjauksesta. Varmistimme radan häiriöttömän toiminnan huolellisella ennakkosuunnittelulla, muistelee sillan rakentamista johtanut työmaapäällikkö Juha Valjakka Kreatelta.

Silta on 57 metriä pitkä ja hyötyleveydeltään viisi metriä.

Sillan vaikuttava arkkitehtuurinen rakenne sai kiitosta tuomaristolta

RILin Vuoden silta 2024 -palkinnon voittanut Telkäntaipaleen silta on upea maamerkki aivan pääradan yllä Lempäälässä. Kilpailun tuomaristo kertoi perusteluissaan, että silta liittyy ympäristöönsä erittäin hyvin niin vieressä sijaitsevan Lempäälä-talon kuin muun rakennuskannan osalta. Huolellisesti suunnitelluilla yksityiskohdilla ja materiaalivalinnoilla on luotu kiinnostava kulkuyhteys radan yli. Sillan erikoinen rakenne on arkkitehtuuriltaan vakuuttava, ulkopuolen viistot ristikkosauvat vahvistavat kokonaismuotokieltä vinoine kattolappeineen.

– Myös sillan sisäpuolen ratkaisut ovat viimeisteltyjä. Puumateriaali katossa on tyylikäs ja lisää viihtyisyyttä. Valaistukseen on panostettu ja se on ohjelmoitava, toimiva ja upea sekä sillalla kulkijoille että maisemassa”, totesi kilpailun tuomariston puheenjohtaja Ville Alajoki RILin tiedotteessa.

Sillan tilasi Lempäälän kunta ja suunnitteli Ramboll.

65 tonnin siltalohkon nosto hankkeen vaativin työvaihe

Haastavin vaihe hankkeessa oli ensimmäisen isoimman siltalohkon nostaminen paikoilleen vilkkaan pääradan yläpuolella. Nosto suoritettiin kahden tunnin aikana neljän tunnin katkossa, johon oli huomioitu molempiin päihin jännitekatko lankojen siirto varten.

– Yli 65 tonnia painavan ja 30 metriä pitkän siltalohkon nosto vaati huolellista ennakkosuunnittelua, oikean kaluston sekä ennakkotestausta turvallisuuden ja sujuvuuden takaamiseksi. Työn täytyi onnistua radalle varatun liikenne- ja jännitekatkon aikana, joten teräsrakenne odotti valmiina nosturiin kiinnitettynä radan vieressä h-hetkeä. Onhan se aina hieno onnistuminen, kun nosto onnistuu ja junaliikenne toimi työstä huolimatta täysin häiriöttä, Valjakka kertoo

Ison noston jälkeen siltaan liitettiin vielä toinen pienempi siltalohko, joka ei vaatinut enää massiivista nosto-operaatiota vilkkaan pääradan päällä. Rakentaminen radan päällä kuitenkin jatkui.

– Jouduimme asentamaan siltalohkon lasit jälkeenpäin ja varmistimme verkkoratkaisulla sen, että lasit eivät tipu asennuksen aikana radalle. Myös katon eristäminen, panelointi ja pellittäminen liikennöidyn radan päällä vaati oman ennakkosuunnittelunsa, Valjakka sanoo

Kreate on Suomen johtava sillanrakentaja ja on toteuttanut useita erikoisosaamista vaativia siltoja, joista aiemmin RIL-palkittuja ovat Isoisän silta Helsingissä, Heikinkadun alikulkusilta Oulussa sekä Ylisoutajan silta Joensuussa. Kreaten ammattilaiset ovat rakentaneet myös muita RIL-palkittuja siltoja Kreateen yhdistyneen Insinööritoimisto Seppo Rantalan aikana, kuten Kirjastosillan Turussa ja Laukon sillan Tampereella. Tällä hetkellä Kreate rakentaa muun muassa teknisesti haastavaa Kirjalansalmen ja Hessundinsalmen siltahanketta Paraisilla sekä Suomen pisintä siltaa Kruunuvuorensiltaa työyhteenliittymänä.

Lue lisää Vuoden 2024 siltatunnustuksesta RILin verkkosivuilta.

Kuvat: Ramboll, Mikko Hyyryläinen ja Simo Suomalainen, valaistus Ramboll Valostudio, Mikko Pekonen

Kreate on allekirjoittanut yli 9 miljoonan euron sopimuksen Väyläviraston kanssa Kokemäenjoen ylittävien Koiviston ja Pikkuhaaran siltojen uusimisesta. Valtatiellä 11 Porin ja Ulvilan alueella sijaitsevat sillat ovat tulleet elinkaarensa päähän, eivätkä ne täytä nykyvaatimuksia. Kreate aloittaa uusien siltojen rakentamisen marraskuun alussa.

Kreaten voittaman Koiviston ja Pikkuhaaran siltojen uusimishankkeen molemmat sillat on rakennettu 1950-luvulla, eivätkä ne täytä enää nykyisiä kantavuusvaatimuksia.

– Valtatien liikennemäärä siltapaikoilla on keskimäärin noin 7 300 ajoneuvoa vuorokaudessa. Liikenneturvallisuuden ja yleisen liikenteen nykyvaatimusten täyttämiseksi on siltojen uusiminen nyt ajankohtaista, sanoo Väyläviraston projektipäällikkö Kari Partiainen.

Uudet sillat rakennetaan nykyisten siltojen paikalle, joten ensin Kreate rakentaa Kokemäenjoen ja sen haaran Kirkkojuovan yli väliaikaiset sillat nykyisten siltojen viereen.

– Väliaikaiset sillat toimivat kiertoreittinä liikenteelle uusien siltojen rakentamisen ajan. Aloitamme työt paalutuksilla, joiden varaan toteutamme väliaikaiset sillat, kertoo kohteen projektipäällikkö Ville Lehtonen Kreatelta.

Koiviston uusi silta tulee olemaan 120 metriä pitkä liittorakenteinen teräksinen jatkuva palkkisilta ja Pikkuhaaran silta 60 metriä pitkä jännitetty betoninen jatkuva ulokepalkkisilta. Molemmat sillat rakennetaan 15,3 metriä leveiksi. Niiden alituskorkeudet ja virtausaukot pysyvät samanlaisina kuin vanhoissa silloissa.

Hanke käynnistyy marraskuun ensimmäisellä viikolla – vanhat sillat kierrätetään

Hankealueen pohjaolosuhteet ovat pehmeät, mikä tuo lisähaastetta hankkeelle. Kreate aikoo taklata pehmeää pengertä kustannustehokkailla ratkaisuilla ja rakentamisen menetelmillä, kuten ylimääräisellä ponttiseinällä.

– Siltaan suunnitellut 70-metriset putkipaalut ovat pohjaolosuhteet huomioon ottaen yksi vaativimmista työvaiheista. Sillan rakentaminen virtaavaan vesistöön on aina astetta mielenkiintoisempaa, etenkin tulevana keväänä jäiden lähteminen ja mahdolliset tulvat pitää huomioida tämän kohteen työsuunnittelussa, Lehtonen avaa.

Kreate on suunnitellut hyödyntää rakentamisessa myös vanhan sillan materiaalit.

– Kun olemme saaneet vanhat sillat purettua, hyödynnämme niiden materiaalit uusiokäytössä. Siltojen purkubetonin hyödynnämme paalulaatan päälle tulevien penkereiden rakentamisessa. Toimitamme myös vanhojen siltojen teräsrakenteet ja harjateräkset pois, jotta ne voidaan sulattaa uusiokäyttöön, Lehtonen kertoo.

Hankkeen tilaajana ovat Väylävirasto. Urakan arvo on noin 9,3 miljoonaa euroa ja se kirjataan Kreaten tilauskantaan marraskuussa.

Saimme viestintä- ja markkinointitiimiimme vahvistusta, kun FM Riina Siirtola aloitti viestintäasiantuntijana. Hänen vastuualueenaan on hankeviestintä ja tällä hetkellä Riina työskentelee Tampereen henkilöratapihan kehitysvaiheessa vastaten hankkeen kokonaisviestinnästä.

– Hienoa päästä tulevaisuudessa seuraamaan läheltä hankkeen rakentamista ja vaikuttamaan siihen, miten hanke näkyy lähiasukkaille, yrityksille ja muille sidosryhmille. Tulevaa työtäni helpottaa se, että pääsin mukaan jo kehitysvaiheessa. Meillä on hyvä porukka ja viestintä on lähtenyt hyvin liikkeelle, Riina kertoo kuulumisia hankkeelta.

Riinalla on vahva kokemus eri viestinnän tehtävistä yksityiseltä ja julkiselta sektorilta. Viimeksi hän työskenteli viestintäpäällikkönä Länsiradan hankeyhtiössä, jossa hän vastasi hankkeen ja yhtiön viestinnän suunnittelusta ja toteuttamisesta monikanavaisesti.

Kehitysvaiheessa täysin toisenlaiseksi suunniteltu, jyrkän kallion uomaan rakennettu ja Suomessa harvinaislaatuisen betoninivelten varassa lepäävä Hessundinsalmen silta on avattu liikenteelle. Jännemitaltaan lähes 120-metrinen silta tarjosi teknisillä ratkaisuillaan uutta oppia jopa maamme johtavalle siltarakentajalle.

Kreate rakentaa yhdessä Väyläviraston kanssa Paraisilla Mt 180 Kirjalansalmen ja Hessundinsalmen siltojen uusimishanketta. Laajaan kokonaisuuteen kuuluu siltojen lisäksi liittymäjärjestelyjä sekä kahden alikulkukäytävän ja risteyssillan rakentaminen. Hessundinsalmen hankeosa ja siihen kuuluva Hessundinsalmen silta avattiin liikenteelle torstaina 24.10.2024. Silmiä hivelevä uusi silta kätkee sisälleen mittavan määrän työtunteja, omistautumista ja mielenkiintoisia teknisiä ratkaisuja.

– Tämä oli sen verran ainutlaatuinen projekti, että välttämättä en pääse toista kertaa työurani aikana vastaavaa rakentamaan, kertoo Hessundinsalmen sillan lohkopäällikkö Tatu Saharinen Kreatelta.

Sillan joka vaiheessa tiivisti mukana ollut Kreaten kehityspäällikkö Rasmus Sainmaa on samoilla linjoilla.

– Luottamus omaan ja Kreaten tekemiseen läpi linjan kasvoi projektin aikana. Aikataulu oli tiukka, kun suunnittelua ja rakentamista tehtiin samanaikaisesti. Meille jokaiselle timpurista työnjohtoon ja raudoittajasta suunnitteluun on riittänyt haastetta. Teimme todella hienon sillan hyvällä porukalla, ja yhteistyö tilaajan ja suunnittelijoiden kanssa sujui erittäin hyvin.

Suunnittelupöydällä syntyi ainutlaatuisia ratkaisuja

Allianssihankkeen kehitysvaiheessa terässilta vaihdettiin betonirakenteeseen lennosta, kun teräksen hinta pompsahti tähtitieteellisiin lukemiin. Toimiva yhteistyö suunnittelijoiden ja rakentajaosapuolten kesken siivitti kustannustehokkaamman mutta teknisesti haastavamman siltaratkaisun toteuttamiseen.

Siltapaikka sijaitsee kallioisessa jyrkässä uomassa, mikä tiedettiin täydelliseksi paikaksi kehärakenteelle. Uoman yli oli kuitenkin mahdotonta päästä perusratkaisuilla, joten sillan pääsuunnittelija Atte Mikkonen SOFin Consultingista ehdotti sillan välitukien siirtämistä rannalle ja niiden rakentamista vinoon.

– Vaakasiirtymille herkkä kehärakenne tarvitsee paljon tukea, jota Hessundinsalmen rakentamispaikan jyrkkä kalliopinta tarjosi. Rakentamalla välituet vinoon saimme myös sillan kansipalkkien jännemittaa lyhennettyä. Uusi silta on silti lähes 120 metrin jännemitallaan Suomen pisimpiä kehäsiltarakenteita, Sainmaa kertoo.

Kun välituet oli päätetty rakentaa vinoon, lähdettiin hakemaan ratkaisua siihen, miten välituille aiheutuvaa rasitusta voitaisiin pienentää.

– Päädyimme pääsuunnittelijan johdolla hyödyntämään Suomessa kadotettua taiteenmuotoa eli betoninivelrakennetta. Välituen alapäähän rakennettu betoninivel antaa rakenteen hieman liikkua, jolloin taivuttavia voimia ei siirry eteenpäin. Tilanne ikään kuin nollaantuu, kun rakenne saa kiertyä betoninivelen ansiosta paikallansa, Sainmaa valaisee.  

Sillan alaosiin valetun betoninivelen tärkein tehtävä onkin auttaa vähentämään sillan kehämäisestä muodosta ja lämpöliikkeistä aiheutuvaa suurta rasitusta sillan jalkoihin ja betoniin.

Rakentamisen aikaisesta monitoroinnista hyötyä koko alalle

Poikkeuksellisen hankkeesta tekee myös se, että betoniniveltä ja sen toimintaa on tarkkailtu koko rakentamisen ajan. Monitorointijärjestelmä mittaa edelleen pilareiden kaltevuutta, nivelen neljän nurkkapisteen muodonmuutoksia ja iskun pituutta. Yleensä kohteen monitorointi aloitetaan vasta sen jälkeen, kun se on käytössä. Rakentamisen aikana toteutetusta mittauksesta saadaan kuitenkin arvokasta tietoa, etenkin kun kyseessä on rakenne, jota Suomessa ei ole vuosikymmeniin rakennettu, eikä näin isossa mittakaavassa ikinä.

– Olemme saaneet monitoroinnista arvokasta tietoa. Meidät on muun muassa positiivisesti yllättänyt se, että nivelen oli ajateltu jo hiukan halkeavan, mutta näin ei ole tapahtunut. On käynyt selväksi, että betoni on joustavampaa elinkaarensa alkuvaiheessa. Monitoroinnin myötä pystymme tarjoamaan tarkempaa tietoa betonin joustavuudesta rakentamisessa. Tämän pohjalta kirjoitamme jopa tieteellisempää artikkelia aiheesta muulle maailmalle ihmeteltäväksi, Sainmaa valottaa.

Hessundinsalmen sillan harvinaislaatuisella rakennusteknisellä toteutuksella lisätään Suomessa osaamista sillan vinojalkaisuuden ja betoninivelrakenteen suunnittelusta ja toteuttamisesta sekä monipuolisesta mittaustekniikasta.

Haastavat työvaiheet rakennettiin vaihe kerrallaan

Hessundinsalmen siltaan liittyy erityisiä työvaiheita, joita kukaan hankkeen kokeneista siltasuunnittelijoista ja -rakentajista ei ole aikaisemmin toteuttanut. 

– Mieleenpainuvin hetki oli betoninivelen tunkkaaminen esikohotusasentoon. Olin suunnitellut tukirakenteita ja -telineitä, joten tilanne oli jännittävä, kun tunkkasimme valtavia voimia sekä telineille että betoniniveliin. Lisäksi mittaroimme 35 millimetrin tunkkauksen onnistumista uudella teknologialla, mikä teki työvaiheesta vielä intensiivisemmän, Sainmaa kertoo.

Ennakkovalmisteluista huolimatta betoninivelen tunkkaus itsessään oli työvaiheena nopeasti ohi, kun taas nivelten ja välitukien rakentamisessa aivonystyröitä saatiin hieroa pidempään.

– Haastavinta oli betoninivelten sekä niiden päälle tulleiden välitukien rakentaminen. Välitukien suuri koko ja muoto haastoivat koko tiimiä. Vaikka rakentaminen tuntui vaativalta melkein koko hankkeen ajan, onnistuimme hyvin jokaisessa vaiheessa, Saharinen muistelee.

Pitkäkestoisin yhtämittainen työvaihe oli maaliskuussa 2024 toteutettu siltakannen 3 000 kuution valu, joka kesti 2,5 vuorokautta. Töitä tehtiin tauoitta vuoroissa yhteensä 60 ammattilaisen voimin. Betonipumpuille oli varattu yhteensä kuusi pumppauspaikkaa ja samaan aikaan töitä teki kaksi pumppua. Massiivinen siltakannen rakenne oli viisi metriä korkea. Näin suuri betonointi täytyy suunnitella huolellisesti lämpötilanhallinnasta työvuorosuunnitteluun.

– Parhaita hetkiä oli, kun saimme siltakannen suuren betonivalun onnistuneesti maaliin ja tietysti nyt tämä sillan liikenteelle otto. Ainutlaatuinen projekti alusta loppuun, ja vielähän me jatkamme vanhan sillan purkutöillä. Kun purkutyöt valmistuvat, pääsee uusi Hessundinsalmen silta vielä paremmin näkyviin, Saharinen päättää.

Hessundinsalmen uusi silta

• Hessundinsalmen uusi silta avattiin liikenteelle 24.10.2024. Työt jatkuvat vielä vanhan sillan purkamisella.
• Se on 218 metriä pitkä, 16,25 metriä leveä ja alituskorkeus 16 metriä.
• Silta on jatkuva jännitetty betoninen vinojalkainen palkkikehäsilta ja se on jännemitaltaan suurimpia Suomessa toteutettuja kehäsiltarakenteita.
• Kohteeseen on rakennettu harvinaislaatuinen betoninivelrakenne, jota on käytetty Suomessa aikaisemmin vähän eikä näin suuressa mittakaavassa ollenkaan.
• Silta on osa Maantie 180 Kirjalansalmen ja Hessundinsalmen siltojen uusiminen -allianssihanketta, jonka osapuolina ovat Väylävirasto ja Kreate. Suunnittelusta vastasivat AFRY ja SOFin Consulting.

Lue lisää työvaiheesta, jossa betoninivel tunkattiin esikohotusasentoon.

Hessundinsalmen sillan rakentaminen on Kreatest Hits -projekti. Se on oma merkkimme siitä, että projektissa on yhdistynyt innovatiivisuus ja rohkeus tehdä jotain merkittävää ja viedä infra-alaa eteenpäin. Se on projekti, josta sytyimme ja olemme erityisen ylpeitä.

Kreaten ja GRK Suomen muodostama ryhmittymä on allekirjoittanut Vantaan kaupungin kanssa sopimuksen Vantaan ratikan itäosan kehitysvaiheesta. Rakentamisen arvioidaan alkavan keväällä 2025. Vantaan ratikan allianssihankinnan kokonaisarvo on noin 660 miljoonaa euroa, josta itäosan hankinnan arvo on 217 miljoonaa euroa. Kreaten rakentamisvaiheen osuus on noin 105 miljoonaa euroa.

Vantaan ratikan allianssiosapuolten 23.10.2024 allekirjoittama sopimus käynnistää Vantaan ratikan kehitysvaiheen. Kreaten ja GRK Suomen muodostama ryhmittymä alkaa suunnitella Vantaan ratikan itäosan rakentamista yhdessä Vantaan kaupungin sekä suunnittelijaosapuolten AFRY:n, Swecon ja WSP:n kanssa. Ratikkahanke on jaettu kahteen osaan. Itäosaan kuuluu osuus Mellunmäestä Tikkurilaan ja länsiosaan osuus Tikkurilasta lentoasemalle.

– Kehitysvaihe on osoittautunut useissa hankkeissa erittäin toimivaksi, sillä sen aikana tehdyillä ratkaisuilla on suuri vaikutus siihen, miten rakennamme hankkeen eri vaiheet ja minkälaisella aikataululla. Nyt kun hanke pääsee kunnolla vauhtiin, odotamme jatkoa hyvin käynnistyneelle yhteistyölle allianssin osapuolten kanssa, kertoo operatiivinen johtaja Sami Laakso Kreatelta.

Nyt alkanut kehitysvaihe ja sen jälkeen käynnistyvä rakennusvaihe ovat vaativaan infraan keskittyvälle Kreatelle merkittäviä myös strategisesti.

– Tekniseltä haastavuudeltaan Vantaan ratikan itäosan toteuttaminen soveltuu Kreaten ja GRK:n ammattitaitoiselle ryhmittymälle erinomaisesti. Tekemämme panostukset Kreaten rata- ja raitiotieliiketoiminnan kehittämiseen ovat tuottaneet tuloksia vahvistaen samalla strategiamme mukaista kasvua raideympäristössä tehtävässä liiketoiminnassa, Kreate Groupin toimitusjohtaja Timo Vikström sanoo.

Kreatella ja GRK:lla on 50/50 osuus Vantaan ratikan itäosan rakentamisesta. Itäosan allianssin projektipäällikkönä toimii Jonna Tuomiranta GRK:lta ja apulaisprojektipäällikkönä Sami Kari Kreatelta. Muu organisaatio kootaan yhtiöiden henkilöstöstä kehitysvaiheen aikana.

Allianssin kehitysvaiheessa suunnitellaan – rakentamisen onnistumiset ja riskit jaetaan

Allianssimallisessa rakentamisessa tilaaja, rakentajat ja suunnittelijat kokoontuvat heti kehitysvaiheen alussa yhteisen pöydän ääreen. Yhteistyössä eri osapuolten kesken päätetään niin suunnittelun ja rakentamisen aikataulu, budjetti kuin muut hankkeen tavoitteet.

– Allianssihankkeissa on urakoitsijallakin erilainen mahdollisuus vaikuttaa rakentamisen ratkaisuihin ja esimerkiksi kiertotaloustuotteiden hyödyntämiseen rakentamisessa. Parhaimmillaan eri rakentamisen vaiheisiin löydetään innovaatioita ja ratkaisuja, jotka säästävät sekä rahaa että ympäristöä, Laakso avaa.

Yhtä lailla kuin onnistumiset myös riskit kannetaan allianssimallissa yhdessä.

– Kun riskitkin jaetaan tasapuolisesti kaikkien kesken, korostuu allianssihankkeissa avoimuus ja läpinäkyvyys. Kun tieto kulkee avoimesti, riskejä on helpompi ennakoida ja hallita. Yhteinen vastuu lisää kaikkien osapuolten motivaatiota onnistumiseen ja työn korkeaan laatuun, Laakso vakuuttaa.

Rakentamisen arvioidaan käynnistyvän keväällä 2025

Vantaan ratikka on historian ensimmäinen Vantaalle toteutettava pikaraitiotie. Ratikkareitin pituus on 19 kilometriä, ja se kulkee Mellunmäen metroasemalta Helsingin puolelta Länsimäen ja Hakunilan kautta Tikkurilaan ja sieltä Aviapoliksen kautta lentoasemalle. Ratikan allianssihankinnan kokonaisarvo on noin 660 miljoonaa euroa, josta itäosan hankinnan arvo on 217 miljoonaa euroa. Kokonaisarvo pitää sisällään sekä suunnittelun että rakentamisen. Kreaten rakentamisvaiheen osuus on noin 105 miljoonaa euroa. Kreate kirjaa rakentamisvaiheen osuuden tilauskantaan kehitysvaiheen jälkeen hankkeen siirtyessä toteutusvaiheeseen.

Itäosan rakentamishankkeeseen välillä Tikkurila-Mellunmäki kuuluu raitiotiejärjestelmän lisäksi pysäkit, ajokaistat, pyörätiet, jalkakäytävät sekä maanalainen infra, kuten vesihuoltolinjat sekä pohjanvahvistukset. Lisäksi itäosalla toteutetaan uusia siltoja muun muassa Kehä III:n ja Porvoonväylän yli. Uudet Itäosan raitiotiepysäkit ovat Kuusikko, Lahdenväylä, Kaskela, Hakunila, Hepokuja, Vaarala, Kuussilta, Fazerila, Rajakylä ja Länsimäki.

Rakentamisen arvioidaan alkavan heti kehitysvaiheen jälkeen keväällä 2025 ja kaupallisen liikenteen vuonna 2029. Itäisen osuuden rakentamistyöt alkavat tämänhetkisen tiedon mukaan Kyytitieltä Hakunilassa, mutta töiden aikataulutus tarkentuu vielä kehitysvaiheen aikana. Vantaan kaupunki tekee myöhemmin erillisen päätöksen hankkeen toteutusvaiheeseen siirtymisestä. Vantaan kaupungin lisäksi ratikka-allianssin tilaajina toimii myös HSY, joka uusii infratöiden yhteydessä vesihuoltoa. Itäosan allianssissa tilaajana on Vantaan kaupungin ja HSY:n lisäksi myös Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne Oy. Vantaan ratikan länsiosan rakentajaksi tulee Destia ja suunnittelijoiksi Sitowise Oy:n ja Ramboll Finland Oy:n ryhmittymä.

Havainnekuvat: Vantaan kaupunki

Sillanrakentajiemme keskuudessa uutta urapolkua pitkin astelee Atte Kopra, kun Kruunusillat-hankkeen työnjohtaja on siirtynyt tarjouslaskijaksi.  

–  Aloitin syksyllä opiskelut tuotantotalouden maisteriksi LUT-yliopistossa Lappeenrannassa. Tarjouslaskijana pääsen tekemään joustavasti töitä Tampereen toimistolta käsin, mikä helpottaa työn ja koulun yhteensovittamista, hän kertoo.  

Kreate on tarjonnut Atelle mielenkiintoisia työtehtäviä heti haalariharjoittelusta lähtien. Ensimmäinen harjoittelupaikka löytyi Mt132 Klaukkalan ohikulkutie -hankkeelta, jossa hän pääsi tutustumaan väylä- ja siltarakentamisen saloihin.  Toinen kesä vei eri puolille Suomea rataurakoihin ja kolmantena kesänä Atte aloitti työt TYL Kruunusilloilla ensin työnjohtoharjoittelijana ja myöhemmin työnjohtajana.

Suomen pisimmän sillan työmaalta ja samaan urakkaan kuuluvalta Finkensillalta löytyi myös aihe lopputyöhön. Sen Atte teki betonin jäähdyttämisestä. Kruunusillat-hanke nappaa myös kärkisijan tähänastisen uran mieleenpainuvimmista työmaista.

– Siellä kahden vuoden aikana näin monenlaista työvaihetta sekä sain arvokasta oppia. Myös Tampereen toimistolla kollegat ovat mukavia, eikä koskaan tarvitse jäädä yksin ongelmien kanssa, vaan voi käydä suoraan kysymässä kokeneemmilta. Heiltä saa arvokasta oppia ja perintöä, jota voi hyödyntää omassa osaamisessa, Atte kehuu.

– Tarjouslaskijana työnkuvani muuttui aika suurestikin, kun työ on siirtynyt merituulen tuiverruksesta toimistolle sisätiloihin. Työpäivät menivät ennen työmaalla ollen, nyt pääasiallisesti näytön ääressä. Positiivisin mielin lähdin uusiin hommiin ja hienoa, että tämmöinen mahdollisuus avautui. Lähitulevaisuuden suunnitelmat ovat selvät: hoidetaan oma vastuualue töissä mahdollisimman hyvin ja opiskelu kunnialla maaliin.

– Katsotaan sitten, mitä mahdollisuuksia ne tuovat tullessaan!