Kreate on allekirjoittanut yli 9 miljoonan euron sopimuksen Väyläviraston kanssa Kokemäenjoen ylittävien Koiviston ja Pikkuhaaran siltojen uusimisesta. Valtatiellä 11 Porin ja Ulvilan alueella sijaitsevat sillat ovat tulleet elinkaarensa päähän, eivätkä ne täytä nykyvaatimuksia. Kreate aloittaa uusien siltojen rakentamisen marraskuun alussa.
Kreaten voittaman Koiviston ja Pikkuhaaran siltojen uusimishankkeen molemmat sillat on rakennettu 1950-luvulla, eivätkä ne täytä enää nykyisiä kantavuusvaatimuksia.
– Valtatien liikennemäärä siltapaikoilla on keskimäärin noin 7 300 ajoneuvoa vuorokaudessa. Liikenneturvallisuuden ja yleisen liikenteen nykyvaatimusten täyttämiseksi on siltojen uusiminen nyt ajankohtaista, sanoo Väyläviraston projektipäällikkö Kari Partiainen.
Uudet sillat rakennetaan nykyisten siltojen paikalle, joten ensin Kreate rakentaa Kokemäenjoen ja sen haaran Kirkkojuovan yli väliaikaiset sillat nykyisten siltojen viereen.
– Väliaikaiset sillat toimivat kiertoreittinä liikenteelle uusien siltojen rakentamisen ajan. Aloitamme työt paalutuksilla, joiden varaan toteutamme väliaikaiset sillat, kertoo kohteen projektipäällikkö Ville Lehtonen Kreatelta.
Koiviston uusi silta tulee olemaan 120 metriä pitkä liittorakenteinen teräksinen jatkuva palkkisilta ja Pikkuhaaran silta 60 metriä pitkä jännitetty betoninen jatkuva ulokepalkkisilta. Molemmat sillat rakennetaan 15,3 metriä leveiksi. Niiden alituskorkeudet ja virtausaukot pysyvät samanlaisina kuin vanhoissa silloissa.
Hanke käynnistyy marraskuun ensimmäisellä viikolla – vanhat sillat kierrätetään
Hankealueen pohjaolosuhteet ovat pehmeät, mikä tuo lisähaastetta hankkeelle. Kreate aikoo taklata pehmeää pengertä kustannustehokkailla ratkaisuilla ja rakentamisen menetelmillä, kuten ylimääräisellä ponttiseinällä.
– Siltaan suunnitellut 70-metriset putkipaalut ovat pohjaolosuhteet huomioon ottaen yksi vaativimmista työvaiheista. Sillan rakentaminen virtaavaan vesistöön on aina astetta mielenkiintoisempaa, etenkin tulevana keväänä jäiden lähteminen ja mahdolliset tulvat pitää huomioida tämän kohteen työsuunnittelussa, Lehtonen avaa.
Kreate on suunnitellut hyödyntää rakentamisessa myös vanhan sillan materiaalit.
– Kun olemme saaneet vanhat sillat purettua, hyödynnämme niiden materiaalit uusiokäytössä. Siltojen purkubetonin hyödynnämme paalulaatan päälle tulevien penkereiden rakentamisessa. Toimitamme myös vanhojen siltojen teräsrakenteet ja harjateräkset pois, jotta ne voidaan sulattaa uusiokäyttöön, Lehtonen kertoo.
Hankkeen tilaajana ovat Väylävirasto. Urakan arvo on noin 9,3 miljoonaa euroa ja se kirjataan Kreaten tilauskantaan marraskuussa.
Saimme viestintä- ja markkinointitiimiimme vahvistusta, kun FM Riina Siirtola aloitti viestintäasiantuntijana. Hänen vastuualueenaan on hankeviestintä ja tällä hetkellä Riina työskentelee Tampereen henkilöratapihan kehitysvaiheessa vastaten hankkeen kokonaisviestinnästä.
– Hienoa päästä tulevaisuudessa seuraamaan läheltä hankkeen rakentamista ja vaikuttamaan siihen, miten hanke näkyy lähiasukkaille, yrityksille ja muille sidosryhmille. Tulevaa työtäni helpottaa se, että pääsin mukaan jo kehitysvaiheessa. Meillä on hyvä porukka ja viestintä on lähtenyt hyvin liikkeelle, Riina kertoo kuulumisia hankkeelta.
Riinalla on vahva kokemus eri viestinnän tehtävistä yksityiseltä ja julkiselta sektorilta. Viimeksi hän työskenteli viestintäpäällikkönä Länsiradan hankeyhtiössä, jossa hän vastasi hankkeen ja yhtiön viestinnän suunnittelusta ja toteuttamisesta monikanavaisesti.
Kehitysvaiheessa täysin toisenlaiseksi suunniteltu, jyrkän kallion uomaan rakennettu ja Suomessa harvinaislaatuisen betoninivelten varassa lepäävä Hessundinsalmen silta on avattu liikenteelle. Jännemitaltaan lähes 120-metrinen silta tarjosi teknisillä ratkaisuillaan uutta oppia jopa maamme johtavalle siltarakentajalle.
Kreate rakentaa yhdessä Väyläviraston kanssa Paraisilla Mt 180 Kirjalansalmen ja Hessundinsalmen siltojen uusimishanketta. Laajaan kokonaisuuteen kuuluu siltojen lisäksi liittymäjärjestelyjä sekä kahden alikulkukäytävän ja risteyssillan rakentaminen. Hessundinsalmen hankeosa ja siihen kuuluva Hessundinsalmen silta avattiin liikenteelle torstaina 24.10.2024. Silmiä hivelevä uusi silta kätkee sisälleen mittavan määrän työtunteja, omistautumista ja mielenkiintoisia teknisiä ratkaisuja.
– Tämä oli sen verran ainutlaatuinen projekti, että välttämättä en pääse toista kertaa työurani aikana vastaavaa rakentamaan, kertoo Hessundinsalmen sillan lohkopäällikkö Tatu Saharinen Kreatelta.
Sillan joka vaiheessa tiivisti mukana ollut Kreaten kehityspäällikkö Rasmus Sainmaa on samoilla linjoilla.
– Luottamus omaan ja Kreaten tekemiseen läpi linjan kasvoi projektin aikana. Aikataulu oli tiukka, kun suunnittelua ja rakentamista tehtiin samanaikaisesti. Meille jokaiselle timpurista työnjohtoon ja raudoittajasta suunnitteluun on riittänyt haastetta. Teimme todella hienon sillan hyvällä porukalla, ja yhteistyö tilaajan ja suunnittelijoiden kanssa sujui erittäin hyvin.
Hessundinsalmen uusi silta avattiin liikenteelle 24.10.2024. Näyttävä vinojalkainen betonisilta on jännemitaltaan suurimpia Suomessa toteutettuja kehäsiltarakenteita ja rakentamisessa on käytetty Suomessa ainutlaatuista betoninivelrakennetta.
Suunnittelupöydällä syntyi ainutlaatuisia ratkaisuja
Allianssihankkeen kehitysvaiheessa terässilta vaihdettiin betonirakenteeseen lennosta, kun teräksen hinta pompsahti tähtitieteellisiin lukemiin. Toimiva yhteistyö suunnittelijoiden ja rakentajaosapuolten kesken siivitti kustannustehokkaamman mutta teknisesti haastavamman siltaratkaisun toteuttamiseen.
Siltapaikka sijaitsee kallioisessa jyrkässä uomassa, mikä tiedettiin täydelliseksi paikaksi kehärakenteelle. Uoman yli oli kuitenkin mahdotonta päästä perusratkaisuilla, joten sillan pääsuunnittelija Atte Mikkonen SOFin Consultingista ehdotti sillan välitukien siirtämistä rannalle ja niiden rakentamista vinoon.
– Vaakasiirtymille herkkä kehärakenne tarvitsee paljon tukea, jota Hessundinsalmen rakentamispaikan jyrkkä kalliopinta tarjosi. Rakentamalla välituet vinoon saimme myös sillan kansipalkkien jännemittaa lyhennettyä. Uusi silta on silti lähes 120 metrin jännemitallaan Suomen pisimpiä kehäsiltarakenteita, Sainmaa kertoo.
Kun välituet oli päätetty rakentaa vinoon, lähdettiin hakemaan ratkaisua siihen, miten välituille aiheutuvaa rasitusta voitaisiin pienentää.
– Päädyimme pääsuunnittelijan johdolla hyödyntämään Suomessa kadotettua taiteenmuotoa eli betoninivelrakennetta. Välituen alapäähän rakennettu betoninivel antaa rakenteen hieman liikkua, jolloin taivuttavia voimia ei siirry eteenpäin. Tilanne ikään kuin nollaantuu, kun rakenne saa kiertyä betoninivelen ansiosta paikallansa, Sainmaa valaisee.
Sillan alaosiin valetun betoninivelen tärkein tehtävä onkin auttaa vähentämään sillan kehämäisestä muodosta ja lämpöliikkeistä aiheutuvaa suurta rasitusta sillan jalkoihin ja betoniin.
Kuvassa näkyvän betoninivelrakenteen ansiosta sillan perustukset ja pilarit on pystytty rakentamaan ulkomuodoltaan sirommiksi. Tärkein tehtävä sillan jalkojen alaosiin valetuilla betoninivelillä on kuitenkin auttaa vähentämään sillan kehämäisestä muodosta ja lämpöliikkeistä aiheutuvaa suurta rasitusta sillan jalkoihin ja betoniin.
Rakentamisen aikaisesta monitoroinnista hyötyä koko alalle
Poikkeuksellisen hankkeesta tekee myös se, että betoniniveltä ja sen toimintaa on tarkkailtu koko rakentamisen ajan. Monitorointijärjestelmä mittaa edelleen pilareiden kaltevuutta, nivelen neljän nurkkapisteen muodonmuutoksia ja iskun pituutta. Yleensä kohteen monitorointi aloitetaan vasta sen jälkeen, kun se on käytössä. Rakentamisen aikana toteutetusta mittauksesta saadaan kuitenkin arvokasta tietoa, etenkin kun kyseessä on rakenne, jota Suomessa ei ole vuosikymmeniin rakennettu, eikä näin isossa mittakaavassa ikinä.
– Olemme saaneet monitoroinnista arvokasta tietoa. Meidät on muun muassa positiivisesti yllättänyt se, että nivelen oli ajateltu jo hiukan halkeavan, mutta näin ei ole tapahtunut. On käynyt selväksi, että betoni on joustavampaa elinkaarensa alkuvaiheessa. Monitoroinnin myötä pystymme tarjoamaan tarkempaa tietoa betonin joustavuudesta rakentamisessa. Tämän pohjalta kirjoitamme jopa tieteellisempää artikkelia aiheesta muulle maailmalle ihmeteltäväksi, Sainmaa valottaa.
Hessundinsalmen sillan harvinaislaatuisella rakennusteknisellä toteutuksella lisätään Suomessa osaamista sillan vinojalkaisuuden ja betoninivelrakenteen suunnittelusta ja toteuttamisesta sekä monipuolisesta mittaustekniikasta.
Hessundinsalmen sillan yleispiirustuksen sivukuva tehostettuna.
Haastavat työvaiheet rakennettiin vaihe kerrallaan
Hessundinsalmen siltaan liittyy erityisiä työvaiheita, joita kukaan hankkeen kokeneista siltasuunnittelijoista ja -rakentajista ei ole aikaisemmin toteuttanut.
– Mieleenpainuvin hetki oli betoninivelen tunkkaaminen esikohotusasentoon. Olin suunnitellut tukirakenteita ja -telineitä, joten tilanne oli jännittävä, kun tunkkasimme valtavia voimia sekä telineille että betoniniveliin. Lisäksi mittaroimme 35 millimetrin tunkkauksen onnistumista uudella teknologialla, mikä teki työvaiheesta vielä intensiivisemmän, Sainmaa kertoo.
Ennakkovalmisteluista huolimatta betoninivelen tunkkaus itsessään oli työvaiheena nopeasti ohi, kun taas nivelten ja välitukien rakentamisessa aivonystyröitä saatiin hieroa pidempään.
– Haastavinta oli betoninivelten sekä niiden päälle tulleiden välitukien rakentaminen. Välitukien suuri koko ja muoto haastoivat koko tiimiä. Vaikka rakentaminen tuntui vaativalta melkein koko hankkeen ajan, onnistuimme hyvin jokaisessa vaiheessa, Saharinen muistelee.
Pitkäkestoisin yhtämittainen työvaihe oli maaliskuussa 2024 toteutettu siltakannen 3 000 kuution valu, joka kesti 2,5 vuorokautta. Töitä tehtiin tauoitta vuoroissa yhteensä 60 ammattilaisen voimin. Betonipumpuille oli varattu yhteensä kuusi pumppauspaikkaa ja samaan aikaan töitä teki kaksi pumppua. Massiivinen siltakannen rakenne oli viisi metriä korkea. Näin suuri betonointi täytyy suunnitella huolellisesti lämpötilanhallinnasta työvuorosuunnitteluun.
– Parhaita hetkiä oli, kun saimme siltakannen suuren betonivalun onnistuneesti maaliin ja tietysti nyt tämä sillan liikenteelle otto. Ainutlaatuinen projekti alusta loppuun, ja vielähän me jatkamme vanhan sillan purkutöillä. Kun purkutyöt valmistuvat, pääsee uusi Hessundinsalmen silta vielä paremmin näkyviin, Saharinen päättää.
Hessundinsalmen uusi silta
- Hessundinsalmen uusi silta avattiin liikenteelle 24.10.2024. Työt jatkuvat vielä vanhan sillan purkamisella.
- Se on 218 metriä pitkä, 16,25 metriä leveä ja alituskorkeus 16 metriä.
- Silta on jatkuva jännitetty betoninen vinojalkainen palkkikehäsilta ja se on jännemitaltaan suurimpia Suomessa toteutettuja kehäsiltarakenteita.
- Kohteeseen on rakennettu harvinaislaatuinen betoninivelrakenne, jota on käytetty Suomessa aikaisemmin vähän eikä näin suuressa mittakaavassa ollenkaan.
- Silta on osa Maantie 180 Kirjalansalmen ja Hessundinsalmen siltojen uusiminen -allianssihanketta, jonka osapuolina ovat Väylävirasto ja Kreate. Suunnittelusta vastasivat AFRY ja SOFin Consulting.
Lue lisää työvaiheesta, jossa betoninivel tunkattiin esikohotusasentoon.
Hessundinsalmen sillan rakentaminen on Kreatest Hits -projekti. Se on oma merkkimme siitä, että projektissa on yhdistynyt innovatiivisuus ja rohkeus tehdä jotain merkittävää ja viedä infra-alaa eteenpäin. Se on projekti, josta sytyimme ja olemme erityisen ylpeitä.
Kreaten ja GRK Suomen muodostama ryhmittymä on allekirjoittanut Vantaan kaupungin kanssa sopimuksen Vantaan ratikan itäosan kehitysvaiheesta. Rakentamisen arvioidaan alkavan keväällä 2025. Vantaan ratikan allianssihankinnan kokonaisarvo on noin 660 miljoonaa euroa, josta itäosan hankinnan arvo on 217 miljoonaa euroa. Kreaten rakentamisvaiheen osuus on noin 105 miljoonaa euroa.
Vantaan ratikan allianssiosapuolten 23.10.2024 allekirjoittama sopimus käynnistää Vantaan ratikan kehitysvaiheen. Kreaten ja GRK Suomen muodostama ryhmittymä alkaa suunnitella Vantaan ratikan itäosan rakentamista yhdessä Vantaan kaupungin sekä suunnittelijaosapuolten AFRY:n, Swecon ja WSP:n kanssa. Ratikkahanke on jaettu kahteen osaan. Itäosaan kuuluu osuus Mellunmäestä Tikkurilaan ja länsiosaan osuus Tikkurilasta lentoasemalle.
– Kehitysvaihe on osoittautunut useissa hankkeissa erittäin toimivaksi, sillä sen aikana tehdyillä ratkaisuilla on suuri vaikutus siihen, miten rakennamme hankkeen eri vaiheet ja minkälaisella aikataululla. Nyt kun hanke pääsee kunnolla vauhtiin, odotamme jatkoa hyvin käynnistyneelle yhteistyölle allianssin osapuolten kanssa, kertoo operatiivinen johtaja Sami Laakso Kreatelta.
Nyt alkanut kehitysvaihe ja sen jälkeen käynnistyvä rakennusvaihe ovat vaativaan infraan keskittyvälle Kreatelle merkittäviä myös strategisesti.
– Tekniseltä haastavuudeltaan Vantaan ratikan itäosan toteuttaminen soveltuu Kreaten ja GRK:n ammattitaitoiselle ryhmittymälle erinomaisesti. Tekemämme panostukset Kreaten rata- ja raitiotieliiketoiminnan kehittämiseen ovat tuottaneet tuloksia vahvistaen samalla strategiamme mukaista kasvua raideympäristössä tehtävässä liiketoiminnassa, Kreate Groupin toimitusjohtaja Timo Vikström sanoo.
Kreatella ja GRK:lla on 50/50 osuus Vantaan ratikan itäosan rakentamisesta. Itäosan allianssin projektipäällikkönä toimii Jonna Tuomiranta GRK:lta ja apulaisprojektipäällikkönä Sami Kari Kreatelta. Muu organisaatio kootaan yhtiöiden henkilöstöstä kehitysvaiheen aikana.
Allianssin kehitysvaiheessa suunnitellaan – rakentamisen onnistumiset ja riskit jaetaan
Allianssimallisessa rakentamisessa tilaaja, rakentajat ja suunnittelijat kokoontuvat heti kehitysvaiheen alussa yhteisen pöydän ääreen. Yhteistyössä eri osapuolten kesken päätetään niin suunnittelun ja rakentamisen aikataulu, budjetti kuin muut hankkeen tavoitteet.
– Allianssihankkeissa on urakoitsijallakin erilainen mahdollisuus vaikuttaa rakentamisen ratkaisuihin ja esimerkiksi kiertotaloustuotteiden hyödyntämiseen rakentamisessa. Parhaimmillaan eri rakentamisen vaiheisiin löydetään innovaatioita ja ratkaisuja, jotka säästävät sekä rahaa että ympäristöä, Laakso avaa.
Yhtä lailla kuin onnistumiset myös riskit kannetaan allianssimallissa yhdessä.
– Kun riskitkin jaetaan tasapuolisesti kaikkien kesken, korostuu allianssihankkeissa avoimuus ja läpinäkyvyys. Kun tieto kulkee avoimesti, riskejä on helpompi ennakoida ja hallita. Yhteinen vastuu lisää kaikkien osapuolten motivaatiota onnistumiseen ja työn korkeaan laatuun, Laakso vakuuttaa.
Rakentamisen arvioidaan käynnistyvän keväällä 2025
Vantaan ratikka on historian ensimmäinen Vantaalle toteutettava pikaraitiotie. Ratikkareitin pituus on 19 kilometriä, ja se kulkee Mellunmäen metroasemalta Helsingin puolelta Länsimäen ja Hakunilan kautta Tikkurilaan ja sieltä Aviapoliksen kautta lentoasemalle. Ratikan allianssihankinnan kokonaisarvo on noin 660 miljoonaa euroa, josta itäosan hankinnan arvo on 217 miljoonaa euroa. Kokonaisarvo pitää sisällään sekä suunnittelun että rakentamisen. Kreaten rakentamisvaiheen osuus on noin 105 miljoonaa euroa. Kreate kirjaa rakentamisvaiheen osuuden tilauskantaan kehitysvaiheen jälkeen hankkeen siirtyessä toteutusvaiheeseen.
Itäosan rakentamishankkeeseen välillä Tikkurila-Mellunmäki kuuluu raitiotiejärjestelmän lisäksi pysäkit, ajokaistat, pyörätiet, jalkakäytävät sekä maanalainen infra, kuten vesihuoltolinjat sekä pohjanvahvistukset. Lisäksi itäosalla toteutetaan uusia siltoja muun muassa Kehä III:n ja Porvoonväylän yli. Uudet Itäosan raitiotiepysäkit ovat Kuusikko, Lahdenväylä, Kaskela, Hakunila, Hepokuja, Vaarala, Kuussilta, Fazerila, Rajakylä ja Länsimäki.
Rakentamisen arvioidaan alkavan heti kehitysvaiheen jälkeen keväällä 2025 ja kaupallisen liikenteen vuonna 2029. Itäisen osuuden rakentamistyöt alkavat tämänhetkisen tiedon mukaan Kyytitieltä Hakunilassa, mutta töiden aikataulutus tarkentuu vielä kehitysvaiheen aikana. Vantaan kaupunki tekee myöhemmin erillisen päätöksen hankkeen toteutusvaiheeseen siirtymisestä. Vantaan kaupungin lisäksi ratikka-allianssin tilaajina toimii myös HSY, joka uusii infratöiden yhteydessä vesihuoltoa. Itäosan allianssissa tilaajana on Vantaan kaupungin ja HSY:n lisäksi myös Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne Oy. Vantaan ratikan länsiosan rakentajaksi tulee Destia ja suunnittelijoiksi Sitowise Oy:n ja Ramboll Finland Oy:n ryhmittymä.
Havainnekuvat: Vantaan kaupunki
Sillanrakentajiemme keskuudessa uutta urapolkua pitkin astelee Atte Kopra, kun Kruunusillat-hankkeen työnjohtaja on siirtynyt tarjouslaskijaksi.
– Aloitin syksyllä opiskelut tuotantotalouden maisteriksi LUT-yliopistossa Lappeenrannassa. Tarjouslaskijana pääsen tekemään joustavasti töitä Tampereen toimistolta käsin, mikä helpottaa työn ja koulun yhteensovittamista, hän kertoo.
Kreate on tarjonnut Atelle mielenkiintoisia työtehtäviä heti haalariharjoittelusta lähtien. Ensimmäinen harjoittelupaikka löytyi Mt132 Klaukkalan ohikulkutie -hankkeelta, jossa hän pääsi tutustumaan väylä- ja siltarakentamisen saloihin. Toinen kesä vei eri puolille Suomea rataurakoihin ja kolmantena kesänä Atte aloitti työt TYL Kruunusilloilla ensin työnjohtoharjoittelijana ja myöhemmin työnjohtajana.
Suomen pisimmän sillan työmaalta ja samaan urakkaan kuuluvalta Finkensillalta löytyi myös aihe lopputyöhön. Sen Atte teki betonin jäähdyttämisestä. Kruunusillat-hanke nappaa myös kärkisijan tähänastisen uran mieleenpainuvimmista työmaista.
– Siellä kahden vuoden aikana näin monenlaista työvaihetta sekä sain arvokasta oppia. Myös Tampereen toimistolla kollegat ovat mukavia, eikä koskaan tarvitse jäädä yksin ongelmien kanssa, vaan voi käydä suoraan kysymässä kokeneemmilta. Heiltä saa arvokasta oppia ja perintöä, jota voi hyödyntää omassa osaamisessa, Atte kehuu.
– Tarjouslaskijana työnkuvani muuttui aika suurestikin, kun työ on siirtynyt merituulen tuiverruksesta toimistolle sisätiloihin. Työpäivät menivät ennen työmaalla ollen, nyt pääasiallisesti näytön ääressä. Positiivisin mielin lähdin uusiin hommiin ja hienoa, että tämmöinen mahdollisuus avautui. Lähitulevaisuuden suunnitelmat ovat selvät: hoidetaan oma vastuualue töissä mahdollisimman hyvin ja opiskelu kunnialla maaliin.
– Katsotaan sitten, mitä mahdollisuuksia ne tuovat tullessaan!
Suomessa raaka-aineista 55 prosenttia käytetään rakentamisessa, mistä infrarakentamisen osuus on noin 60 prosenttia. Infrasektorilla tuotetaan, muokataan ja siirretään maa- ja kiviaineksia, joita hyödynnetään niin rakentamisessa kuin infran kunnossapidossakin.
Infrasektorilla etsitään kuumeisesti keinoja neitseellisten kiviainesten käytön ja päästöjen vähentämiseksi sekä uusiomateriaalien hyödyntämiseksi.
Vaativan infran rakentamiseen keskittynyt Kreate on edistänyt kiertotaloutta määrätietoisesti jo vuosia. Yksi esimerkki on yhtiön kehittämä ja valmistama kierrätystuote KreMu.
”KreMu syntyy betonijätteestä, jonka käsittelemme ja murskaamme valvotussa prosessissa siten, että sen status ei ole enää jäte, vaan tuote. Työmaat voivat käyttää sitä ilman lupabyrokratiaa ja lähes neitseellisen kiviaineksen tavoin niin maa-, viher- kuin talonrakentamiseenkin”, kertoo kiertotalouden tuotantopäällikkö Topias Lahti Kreatelta.
KreMusta tykkäävät molemmat: luonto ja rahapussi
Syksyllä 2022 voimaan tullut EEJ- eli Ei enää jätettä -asetus mahdollisti betonin kierrätyksen yleistymisen rakennusalalla.
”Tietoisuuden lisääntyessä aina vähemmän ja vähemmän rakennuskohteiden purkujätettä jätetään hyödyntämättä uudelleen. Suuressa roolissa ovat myös tilaajat ja kunnat, jotka määrittävät reunaehdot rakentamisessa käytettäville materiaaleille ja purkujätteen hyödyntämiselle kohteissa. Rakentajilla on intoa hyödyntää kierrätysmateriaaleja, kunhan tilaajat sen mahdollistavat”, summaa Kreaten kiertotalousjohtaja Tuomo Joutsenoja.
Muiden kiertotaloustuotteiden tavoin myös kierrätetty betonimurske KreMu vähentää ympäristövaikutuksia ja auttaa osaltaan rakentajia täyttämään kestävyystavoitteensa. Samalla se tuo selvää säästöä rakentamisen kustannuksiin.
”Betonimurskeella voidaan korvata infrarakentamisessa tarvittavaa kalliomursketta, jolloin säästämme luonnon kiviaineksia. Samalla tulee kustannussäästöjä; kierrätysmurskeen käyttö voi olla jopa yli puolet halvempaa kuin neitseellisen kiviaineksen”, vertaa Joutsenoja.
Infrarakentamisessa tyypillisiä kohteita purku- ja ylijäämäbetonista tuotetulle murskeelle ovat rakenteiden kantavat ja jakavat kerrokset, joissa ne korvaavat luonnonmateriaaleja.
Ratahanke pihisti päästöjä 440 000 bensa-autokilometrin verran
Keväällä 2023 lanseerattua KreMua on hyödynnetty onnistuneesti muun muassa teiden pohjarakenteissa, kenttärakenteissa sekä teollisuus- ja varastorakennusten alapohjissa.
”Parhaillaan käytämme sitä Helsinki–Riihimäki-ratahankkeessa. Se korvaa kalliomurskeen stabilointipedeissä, paalulaatan alustoissa ja huoltotiellä. Saavutamme näin 62 tonnin CO2e-päästösäästön verrattuna neitseellisen materiaalin käyttöön, mikä vastaa reilun 440 000 kilometrin ajoa bensa-autolla”, laskeskelee Kreaten ympäristöpäällikkö Sami Häkkinen.
Suomen vaativimpiin siltaprojekteihin kuuluvan Kirjalansalmen ja Hessundinsalmen siltojen hankkeessa Paraisilla kiertotalous on viety askeleen pidemmälle. Työmaalle on haettu ympäristölupa betonijätteen käsittelylle ja EEJ-menettelylle, mikä mahdollistaa betonimurskeen valmistamisen suoraan työmaalla ja hyötykäytön ilman erillistä lupaa.
”Betonijätteen muokkaaminen murskeeksi suoraan paikan päällä vähentää merkittävästi kuljetusmatkoista aiheutuvia kustannuksia ja päästöjä”, kertoo Häkkinen, joka toimii hankkeen ympäristöpäällikkönä.
Kreate myös vastaanottaa maa-aineksia ja jätteitä sekä jatkojalostaa ja myy monipuolisia tuotteita useilta kiertotalousalueiltaan.
”Olemme laajentaneet kiertotaloustoimintaa suunnitelmallisesti, ja myymme kiertotaloustuotteita ahkerasti myös muille rakennusalan toimijoille”, Lahti iloitsee.
Pitkäjänteistä kehitystä ja resurssitehokkuutta
Rakennusala etsii resurssitehokkaampia tapoja toteuttaa kohteita. Esimerkiksi Kreatella kierrätysmateriaalien hyödyntämisestä ja jätteiden vähentämisestä on tullut osa arkea.
”Tavoitteenamme on käyttää kaivumaat sekä purettavat materiaalit joko sellaisenaan tai jalostettuna heti työmaalla tai mahdollisimman lähellä sitä. Aina kun hankkeen lupaehdot sallivat, valitsemme uusiomateriaaleja tai vähäpäästöisempiä materiaalivaihtoehtoja”, kiertotalousjohtaja Tuomo Joutsenoja summaa Kreaten kiertotalousperiaatteita.
”Mitä enemmän pystymme käyttämään kierrätysmateriaaleja, hallitsemaan sivuvirtoja ja vähentämään luonnonmateriaalien käyttöä sekä jätteen määrää, sitä materiaalitehokkaampia olemme.”
Omat kiertotalousalueet mahdollistavat kehitystyön ja kierrätystuotteiden testauksen.
”Teimme esimerkiksi yhteen kiertotalousterminaaliimme varastokentän ’kylmäasfaltilla’ eli käytöstä poistettujen kattohuopapalojen ja jäteasfaltin sekoituksella. Hirvihaaran kiertotalousalueella rakennamme uusiomateriaaleista suojavallia ampumaradan ympäristövaikutusten pienentämiseksi. Tällaisilla omilla valinnoilla löydetään uusia ratkaisuja infrarakentamiseen”, Joutsenoja mainitsee.
(Artikkeli on julkaistu osana Rakennusteollisuus RT:n Luontoa huomioiden -kampanjaa)
Ammattilaisemme radalla ovat saaneet työkaveriksi maanmittaustekniikan insinööri (AMK) Tomi Mäkelän, joka on aloittanut meillä mittauspäällikkönä.
Tomi on työskennellyt lähes parikymmentä vuotta erilaisissa infrarakentamisen hankkeissa muun muassa betonirakentamisen parissa sekä isoissa väyläurakoissa esimerkiksi Kehä III:lla ja valtatie 3:n kattamisessa Hämeenlinnassa. Keltamustaan joukkueeseen hän kotiutui mittauspäällikön tehtävistä Raide-Jokeri-hankkeelta.
Tomi kertoo, että Kreaten viime aikoina voittamat rataurakat ovat yksi syy siihen, että hän liittyi joukkoomme.
– Olen myös kuullut täällä työskenteleviltä tutuilta kehuja, että tämä on kiva paikka tehdä töitä. Työt ovat alkaneet hyvillä mielin ja eiköhän täältä saa vähän uutta haastettakin tekemiseen, hän lisää.
Uuden mittauspäällikkömme on pitänyt vauhdissa useat urakat osana mittavaa Helsinki–Riihimäki-ratahanketta kuin myös Koskelan varikkohankkeen kehitysvaihe.
– Aiempaa kokemusta on monenlaisista infrahankkeista ja kaikennäköisistä urakkamuodoista, joten odotan Kreatelta mielenkiintoisia hankkeita, jotka varmasti tuovat niitä uusia haasteita ja myös uutta opittavaa.
Helsingin edustalla Kruunuvuorensillan pyloni kurkottelee yli sadassa metrissä, kun rakenteilla oleva silta julistettiin kansainvälisen ja arvostetun Tekla Global BIM Awards 2024 -kilpailun voittajaksi.
Kahden vuoden välein järjestettävässä kilpailussa arvioidaan maailmalla merkittävien rakennushankkeiden laaja-alaista tietomallintamista ja sen hyödyntämistä kaikkiaan kahdeksassa eri kategoriassa.
Sen lisäksi, että Kruunuvuorensilta voitti Tekla Global BIM Awards -kilpailun pääpalkinnon ollen vuoden 2024 paras BIM-projekti, Kreaten ja YIT:n työyhteenliittymänä rakentama silta sai ykkössijan myös kilpailun Infrastructure project -kategoriassa.
Kansainvälisen asiantuntijatuomariston kriteerit ovat muun muassa tietomallien käyttö sekä yhteistyö eri osapuolien välillä, Tekla-ohjelmiston innovatiivinen käyttö, rakennettavuus, ympäristön huomioonottaminen ja muut vaikuttavuustekijät.
Tietomallinnus tuo tarkkuutta, tehokkuutta ja läpinäkyvyyttä
TYL Kruunusillat -hankkeella suunnittelupäällikkönä ja tietomallikoordinaattorina toiminut Aki Kopra Kreatelta kertoo, että tietomallinnuksen avulla on varmistettu hankkeen tarkkuus, tehokkuus ja läpinäkyvyys kokonaisvaltaisesti kaikille osapuolille.
– Urakoitsijan puolelta projektinhallinta- ja laatujärjestelmämme on sidottu malleihin yhdistettyyn dataan. Runsas tietomäärä toimii perustana reaaliaikaiselle tilannekuvalle, jossa yhdistyvät ortokuvat, pistepilvet, ajantasaiset suunnitelmat sekä toteuma-aineisto. Lopputuloksena olemme luoneet reaaliaikaisen järjestelmän laatuaineiston- ja turvallisuushavaintojen sekä -mittausten seurantaan. Ajantasaiset toteumamallit täydentävät tilannekuvaa.
Tuomaristo arvosti täysimittaista tietomallipohjaista suunnittelua
Tietomallinnus on ollut alusta lähtien erittäin tärkeässä roolissa Suomen pisimmän sillan rakentamisessa. Urakoitsijat saivat mallipohjaisen aineiston tutkittavakseen jo markkinavuoropuhelu- ja tarjousvaiheessa, ja rakennussuunnitelmavaiheessa tietomallia käytettiin eri suunnittelualojen ja sillan kaupunkiympäristöön sovittamiseen.
Kilpailun tuomaristo arvosti projektin osapuolia erityisesti siksi, että he hallinnoivat projektia täysimittaisena BIM-projektina käyttäen tietomallipohjaista suunnittelua useilla eri ohjelmistoilla. Samalla he hyödynsivät työmaa–toimisto–työmaa-yhteyttä, mikä mahdollistaa erityisen korkean laadun monimutkaisen projektin hallinnassa.
– Kokonaisvaltainen tietomallien hyödyntäminen on virtaviivaistanut Kruunuvuorensillan rakennusprosessia. Kun meillä on yksiselitteistä visuaalista tietoa, joka on kaikkien osapuolten saatavilla, päätöksenteko on perustellumpaa ja läpinäkyvämpää. Kiteytetysti sanottuna voiton toi meille läpinäkyvyys, ajantasaisuus ja edelläkävijyys, Kopra toteaa.
BIM on lyhenne englannin kielen sanoista Building Information Modeling. Kruunuvuorensillan kriittiset työvaiheet, sillan geometria eri rakennusvaiheessa ja työnaikaiset rakenteet on mallinnettu.
– Kun rakenne asennetaan virtuaalisesti oikein, voimme minimoida asentamisen riskejä etukäteen merkittävästi. Jos asentaminen ei toimi virtuaalisesti, se ei toimi työmaallakaan. Näin törmäyspaikat on helppo havaita ja poistaa etukäteen, kuvailee TYL Kruunusillat hankkeen suunnittelupäällikkö ja tietomallikoordinaattori Aki Kopra.
Kruunuvuorensillalla hyödynnettiin tietomallipohjaista suunnittelua useilla eri ohjelmistoilla, kuten Tekla Structures, Trimble Novapoint, Trimble Connect, Autodesk Civil 3D, Navisworks ja Grasshopper. Tuulitekniikka-analyyseissä hyödynnettiin tietomalleja ja tuulitunnelimallien rakentamisessa 3D-tulostusta. IFC-mallit varmistavat tehokkaan geometrisen hallinnan jokaisessa kannenteräsrakenteen asennusvaiheessa, mukaan lukien mallipohjaisen asennuksen kontrolloinnin. BIM- ja BrIM-integraatio varmistavat tarkkuuden, tehokkuuden ja läpinäkyvyyden koko projektin elinkaaren ajan.
Parametrinen mallintaminen ja innovatiiviset ratkaisut osana suunnitteluprosessia
Kruunuvuorensilta on geometrialtaan erittäin monimutkainen, minkä vuoksi se vaati myös parametrista mallintamista ja innovatiivisia ratkaisuja.
– Parametrisellä mallintamisella säästimme suunnitteluprosessissa merkittävästi aikaa, kun tiedonsiirto eri ohjelmistojen ja suunnittelijoiden välillä oli läpinäkyvää ja yksiselitteistä. Lisäksi rakenteiden muokkaaminen oli nopeampaa ja tarkempaa, jopa rakentamisen aikana, Kopra luettelee.
Yksi esimerkki innovatiivisesta toteutuksesta oli kesällä 2023 toteutettu mittava merinosto-operaatio, jossa sillan kookkaat teräksiset päällysrakenteet nostettiin paikoilleen isolla merinosturilla.
– Jokainen merinostovaihekin oli rakennettu virtuaalisesti tietomallissa ja luodatun merenpohjan päällä. Näin varmistuttiin siitä, että merinostoalus pystyi toteuttamaan työnsä turvallisesti.
Helsingissä sijaitseva Kruunuvuorensilta on Kruunuvuorenrannan ja Korkeasaaren yhdistävä noin 1 200 metriä pitkä liittorakenteinen vinoköysisilta, jossa on paikallavaletut alusrakenteet ja 135 metrin korkeuteen merenpinnasta kohoava paikallavalettu pyloni. Sillan pääjänteet ovat 260 + 260 metriä. Kruunuvuorensilta tulee olemaan Suomen pisin silta ja yksi maailman pisimmistä julkiselle liikenteelle, jalankulkijoille ja pyöräilijöille rakennetuista silloista. Matkustajaliikenne raitiotiellä aloitetaan vuonna 2027. (Viereinen kuva on syyskuulta 2024.)
Tietomallinnus, lisätty todellisuus ja tekoäly osana siltojen rakentamista
Tekla Global BIM Awardsiin osallistui 155 projektia 35 maasta. Kruunuvuorensilta voitti aiemmin tänä vuonna alueellisen Tekla BIM Awards Suomi 2024 -kilpailun.
– Meillä on hyvä yhteishenki ja olemme olleet ennakkoluulottomia ja innovatiivisia. Tekla Global BIM Awards -kilpailun pääpalkinnon voitto osoittaa, että aikaansaavaa ja innovoivaa otettamme arvostetaan myös kansainvälisesti. Tiimimme toki tietää, että Kruunuvuorensilta edustaa tietomallinnuksen huippuosaamista, mutta nyt se on tiedossa maailmanlaajuisesti, Aki Kopra iloitsee.
Tulevaisuuden näkymiä kysyttäessä hän kertoo, että betoni on betonia ja teräs on terästä, mutta sillanrakentamisen prosessi muotoutuu digitalisaation ansiosta jatkuvasti fiksummaksi.
– Näen, että tulemme vaativien siltojen rakentajina hyödyntämään tietomallinnuksen lisäksi entistä enemmän myös lisätyn todellisuuden ja tekoälyn tuomia mahdollisuuksia. Me ihmiset tulemme tekemään päätöksiä tekoälyn valmistelemien tietojen pohjalta ja keskitymme luomaan toimivia prosesseja sekä rakentamaan kaunista ja pysyvää siltojen muodossa.
Kansainvälisesti palkitun Kruunuvuorensillan projektiosapuolet ja roolit
Tilaaja: Helsingin kaupunki KYMP
Suunnittelija: WSP
Urakoitsija: TYL Kruunusillat (Kreate Oy ja YIT Infra Oy)
Urakoitsijan suunnittelijat: Ramboll Finland, SOFiN Consulting
Rakennuttajakonsultti: Rakennuttajatoimisto HTJ
Mittauskonsultti: MittausGroup Oy
Se mitä et mallinna, et voi hallita!
Tutustu virtuaaliseen suunnitteluun ja rakentamiseen vaativilla infrahankkeilla:
Kruunuvuorensilta voitti aiemmin tänä vuonna Tekla BIM Awards Suomi 2024 -kilpailun. Lue lisää > Suomen pisin silta palkittiin tietomallinnuksen edelläkävijänä.
Kreaten suunnittelupäällikkö Aki Kopra ja kehityspäällikkö Rasmus Sainmaa ovat virtuaalisen suunnittelun ja rakentamisen puolestapuhujia. Tammikuussa 2024 he kävivät esittelemässä virtuaalista sillan suunnittelua ja rakentamista InfraBIM Open -tilaisuudessa Ranskassa. Lue lisää > Kirjalansalmen ja Hessundinsalmen sillat rakentuvat rintarinnan suunnittelun kanssa – Limittäisellä toteutuksella varmistetaan nopeampi käyttöönotto.
E18 Turun kehätie, Kausela–Pukkila -hankkeella hyödynnettiin tietomallinnusta tarjouslaskennasta monipuolisen toteutuksen eri vaiheisiin. Digitaaliset työkalut helpottivat työmaan johtoa päivittäisessä tekemisessä edistäen näin myös rakentamisen tehokkuutta. Tutustu tarkemmin > Tietomallinnusosaaminen edistää E18 Turun kehätien valmistumista Kauselan ja Pukkilan välillä.
Kreaten ratayksikkö on vahvistanut osaamistaan, kun Michalina Hakala on aloittanut projekti-insinöörinä.
Michalina on koulutukseltaan rakennusinsinööri (BSc) ja maisema-arkkitehti (dipl.ins., DI) Puolasta sekä Bygningskonstruktør Tanskasta.
Infrarakentamisesta hänellä on 15 vuoden kokemus muun muassa voimajohtorakentamisen sekä rata- ja raitiotieprojektien parista.
– Olen toiminut monenlaisissa tehtävissä, kuten työturvallisuus/laatupäällikkönä, työmaainsinöörinä, projekti-insinöörinä, projektipäällikkönä ja rakennesuunnittelijana. Kruunusiltojen raitiotiehankkeessa vastasin ulkomaisista materiaalihankinnoista ja osallistuin myös ratasuunnittelun yhteensovittamiseen, Michalina kertoo.
Ennen Kreatelle siirtymistä hän toimi projektipäällikkönä Tallinnan Ulemiste-rautatien liitosterminaalin suunnittelun projektissa.
– Minulla on monikulttuurinen tausta ja kokemusta myös kansainvälisestä liiketoiminnasta. Uskon, että Kreatella pääsen hyödyntämään myös näitä taitoja, kun viemme projekteja eteenpäin suunnitelmien mukaan aikataulussa ja budjetissa.
Jo ennen ensimmäistä työpäivää Michalinalla on kokemusta keltamustasta osaamisestamme: hän työskenteli kanssamme Koskelan varikkohankkeen kehitysvaiheessa, jossa Kreate toimii Akseli-ryhmittymään kuuluvan päätoteuttaja Skanskan kumppanina.
– Siellä selvisi, että kreatelaiset noudattavat samoja arvoja, jotka ovat minullekin erittäin tärkeitä. Ne ovat rehellisyys, kunnianhimo ja inhimillisyys. Sen lisäksi huumorintaju on kohdallaan.
Mikä mahdollisuus: pääradalla useita samanaikaisia ja eritahtisia rata-, silta- ja väylärakentamista yhdistäviä urakoita tiiviissä ympäristössä. Tähän tilaisuuteen tarttuivat Kreaten Arttu Ketonen ja Jenna Karppanen, jotka mentoroinnin avulla jakavat osaamista ja oppivat uutta.
Suomen vilkkaimmin liikennöidyn radan varrella eletään Kreaten vilkkaiden työmaiden arkea. Vilkasta on myös työmaatoimistossa Järvenpäässä. Haastattelun aikaan valmistellaan tulevia vaihteenasennustöitä ja myös Etelä-Suomen kauko-ohjausjärjestelmän eli tutummin Eskon päivitykseen liittyvät asiat työllistävät.
– Meitä on tässä nyt kaksi työmaapäällikköä ja teemme joka päivä töitä yhdessä. Me keskustelemme, suunnittelemme, aikataulutamme ja käymme resursseja läpi. Mentorointi on jakamista, aloittaa Arttu Ketonen.
Kun Kreaten rata-, silta- ja väylärakentamista yhdistävä ensimmäinen Helsinki–Riihimäki-hankkeen Kytömaan ja Ainolan välinen urakka käynnistyi toukokuussa 2023, työmaapäällikkö Ketonen aloitti Väyläviraston mentorointiohjelman mukaisesti mentorina ja projekti-insinöörinä työskennellyt Jenna Karppanen mentoroitavana.
– Meidän urakkamme ovat hemmetin isoja urakoita kenelle tahansa yksin hoidettavaksi. Tässä vaiheessa se on jo enemmänkin niin, että Jenna on työkaverina, kollegana mukana. Tehdään ja pyöritetään ykkösurakkaa kimpassa, Arttu kuvailee.
Mentoroinnilla kasvatetaan osaamista ja referenssejä
Kreatella on huomattu, että erityisesti ratarakentamisen pariin kaivataan monipuolista kokemusta omaavia työmaapäälliköitä. Väyläviraston mentorointiohjelmassa mestari-kisällimallilla kasvatetaan infra-alan ammattilaisten osaamista ja referenssejä.
Töiden käynnistyttyä Järvenpäässä Jenna ja Arttu tekivät Väyläviraston kanssa mentorointisuunnitelman, jonka mukaan he ovat edenneet.
– Pidämme päiväkirjaa, joista voidaan todentaa, mitä kaikkea olemme tehneet. Kerran olemme olleet tilaajan kanssa mentoroinnin välipalavernissa, jossa käytiin yhdessä Väylän projektipäällikön Riitta Parviaisen kanssa mentoroinnin sisältöä ja sen edistymistä, Jenna kertoo.
Arttu nyökkää vieressä ja toteaa, että mentoroinnista hyötyvät kaikki.
– Väylävirastolla on tarkat referenssivaatimukset tämän kokoluokan urakoihin. Mentoroinnin avulla meille tulee vahvempaa osaamista helpottamaan alan osaajapulaa ja samalla varmistamme sen, että meillä on esittää päteviä työmaapäälliköitä heidän hankkeitaan toteuttamaan.
– Ja onhan tämä myös hieno meriitti itsellekin, lisää Jenna.
Pitkäjänteisellä oppimisella eväät tehtäviin
Kytömaan ja Ainolan välisellä radalla on tehty kesän aikana muun muassa kaapelireittejä ja massanvaihtoja sekä rakennettu radan rakennekerroksia.
Arttu selittää, että Helsinki–Riihimäki-ratahankkeeseen kuuluvat useamman vuoden urakat antavat mahdollisuuden pitkäjänteiseen oppimiseen ja kehittymiseen.
Samalla mentori antaa palautetta mentoroitavalleen: Jenna on ottanut aktiivisesti ja rohkeasti työmaapäällikön tehtäviä hoitaakseen, mistä ovat esimerkkeinä kaksi vaihteen asentamista.
– Hoidin niissä kaikki materiaalihankinnat sekä massalaskennan ja niiden resurssoinnit. Näillä opeilla ja eväillä menin seuraavaan vaihteen asentamiseen, joka oli juhannusviikonloppuna ja sitä edeltävänä viikonloppuna, kertaa Jenna.
Mentorointi on kokeneen ammattilaisen eli mentorin kokemuksen ja tiedon siirtämistä eteenpäin vähemmän kokeneelle kollegalle eli mentoroitavalle.
Mentorointi auttaa mentoroitavaa kasvamaan ammatillisesti ja kehittämään omaa osaamistaan. Mentorin tehtävä on ohjata mentoroitavaa, kysyä oikeita kysymyksiä, kuunnella ja kyseenalaistaa. Ajatuksena ei ole antaa valmiita vastauksia, vaan suhde perustuu sparraamiselle ja oivalluttamiselle.
Kreatella on oma mentorointiohjelma, joka käynnistyy syksyllä 2024.
Tehokkaan tekemisen mahdollistajat
Intensiiviset, rata-, silta- ja väyläosaamista yhdistävät urakat tarkoittavat tiivistä yhteistyötä useiden tahojen kanssa. Molempien työmaapäälliköiden kalenterit täyttyvät yhteensovituspalavereista ja muista kokouksista.
– Ehkä niiden määrä pääsi vähän yllättämäänkin. Maastoon haluaisin päästä enemmän. Toisaalta nyt varmistan ja mahdollistan toimiston puolella, että se homma, mitä porukka maastossa tekee, tehdään mahdollisimman tehokkaasti, Jenna pohtii.
– Sinä ohjaat toimintaa taustalla ja tosiaan mahdollistat, se on hyvä sana tähän, Arttu komppaa.
Jenna kertoo oppineensa paljon ratatöistä, jotka on suunniteltava raideliikenne, sähkörata ja turvalaitepuoli huomioiden.
– Olen oppinut myös työteknisiä yksityiskohtia, joita ei voi oppia kuin rataympäristössä. Ratatyövastaavan pätevyyden saatuani pääsin ottamaan ensimmäiset ratatyölupani ja toimimaan ratatyövastaavana, hän iloitsee.
Työnjohdon ja projekti-insinöörin toimiva kombo
Haastavat ja monipuoliset HERI-urakat ovat tarjonneet opittavaa myös kymmenet rataurakat kokeneelle mentorille.
– Tutut tehtävät ja työvaiheet olisi helppo tehdä kokonaan itse, mutta olen koettanut opetella jakamaan niitä. Onhan se työläämpää lähteä toista opettamaan ja vähän peräänkin katsomaan, mutta tästä on kuitenkin todella iso hyöty meille kaikille. Olen saanut aika hyvin petrattua töiden jakamista Jennalle, Arttu pohtii.
Sekä Arttu että Jenna päätyvät haastattelun aikana päätelmään, että he ovat yhdessä hyvä kaksikko.
– Minulla on työnjohtotausta, kun taas Jenna on toiminut projekti-insinöörinä. Me olemme mun mielestä hyvä ja toimiva kombo, kuvailee Arttu.
– Meiltä tulee kaksi näkökulmaa jokaiseen asiaan ja siitä muodostuu yhteinen kanta, joka rikastuttaa kaikkea tekemistämme, jatkaa Jenna.
Ja kun jokin asia askarruttaa, molemmat tietävät, että aina voi kysyä toiselta. Sitten asiaa pohditaan, kunnes vastaus löytyy yhdessä.
– Meillä sujuvat työt nyt kuin kahden tasavertaisen ammattilaisen kesken ja se on varmasti se paras tilanne, summaa Arttu.
Kreate rakentaa useissa rataurakoissa Helsingin ja Riihimäen välillä:
- HERI 2 RU1 Kytömaa–Ainola käynnistyi toukokuussa 2023. Siinä toteutamme mm. Kytömaan ja Ainolan välisen uuden itäisen raiteen sekä 3 siltaa ja 9 vaihdetta.
- HERI2 RU2 Kytömaa–Ainola sekä HERI2 Kytömaa–Ainola suunnittele ja toteuta -sähkörataurakka sisältävät mm. Ainolan aseman seisakkeen itäisen puolen rakenteet sekä 7 kilometriä ajojohdintöitä.
- Kesäkuussa 2024 voitetussa urakassa siirrymme Suomen vilkkaimmin liikennöidyn rataosuuden itäpuolelta länsipuolelle. Rakennamme uuden läntisen raiteen Kytömaan ja Järvenpään välille sekä mm. 5 siltaa ja 6 uutta vaihdetta.
- Syksyllä 2024 alkaneessa urakassa teemme Purolan ja Nuppulinnan välillä mm. sähkörataperustusten rakentamista ja asentamista pohjarakennustöineen sekä rakennamme esikuormituspenkereiden ja paalulaattojen alustäyttöjä ja vastapenkereitä.
Lue täältä lisää mittavista rataurakoistamme pääradan varrella.